【热议】吴晓波:共享单车可能是一个冷笑话

商会网络 2018-09-13 14:07:34

  本周,上海市交通委集中约谈多家共享单车公司,沟通了几个议题,同时通知大家,同学们服务市民的积极性实在太高了,上海市开展共享单车业务的企业超过30家,市中心的共享单车已经45万辆,饱和了,拜托大家投放时考虑一下偏远地区。

  也是在本周,一家共享单车在浙江大学校区投放自行车,豪放地宣布9.9元包一个学期,而由阿里巴巴参股的一家公司更是宣布,只要凭支付宝信用积分就可以免单骑车;

  还是在本周,各色共享单车被乱停、毁坏和肢解的照片频刷朋友圈,一派正在被彻底玩坏的“欢快”景象;

  仍是在本周,有人质疑共享单车的盈利模式可能是“金融集资”,据说已经有近四十亿资金被锁在各家公司的账户上;

  最后在本周,Google发布了一条短视频;它研发的人工智能单车正式上街,这款车无需乘骑,就可以自动达到指定地点。

  共享单车是2016年TMT领域唯一的亮点,不过现在看来,它很可能是一个冷笑话。

  由摩拜和ofo发动的这场“单车革命”,其实与“共享”没有半毛钱的关系,它既非对社会存量资源的激活,也不可能带来所谓的社交增值,现在可能需要大家集思广益,替它重新想一个新的名字出来。

  互联网经济最本质性的竞争模式之一,是认知领先和环境通吃,这也是美团、点评以及滴滴等公司为什么频出补贴杀招的原因,可是在单车市场上,环境不但不可能被通吃,更可能因进入成本的低廉而造成竞争秩序的彻底败坏。

  看到网上流传的那些毁坏照片,我的直觉不是“这届人民不行”,而隐约认定这是同行主动破坏的结果。在过去的三十年里,家电、饮料以及网吧市场上的搏杀流血事件从未断绝。如果在某一天,看到单车公司员工当街对殴,互相指责,我一点也不会吃惊。

  更令人怀疑的是,公共单车服务启兆于欧洲,我的家乡杭州是最早引入这个模式的城市,其运营本质是一项非盈利性公共配套服务。当那么多贪婪的风险投资聚赌于此的时候,初心扭曲,模式怪诞,已成一个不可救药的烂泥地。

  半年多前,曾有一位著名投资人兴奋地向我解读共享单车的盈利模式,他刚刚抢到了投资一家单车公司的份额,据说那是一个打破头的壮观场景。

  一辆单车投放市场,如果能够绑定十个用户,押金收入就是2000元,而其制造成本会越来越低,单从财务模型上看,这也是一门现金流很可观的生意。如果他的介绍属实,那么,向城市投放一辆单车,其实是投放了一台流动的吸储机,单车公司迟早将“转型”为金融租赁公司。

  就在上个月,我还请一位投资了摩拜的风险投资人上“吴晓波频道”的视频节目,再次听人解读单车模式。在他的推理中,摩拜其实是一家硬件公司,单车的竞争最终将回归于制造成本和技术性能的竞争。

  在投资人的算盘中,与这一行业强关联的数据,也许是生产成本、维修成本、日骑率、单车押金绑定人数和投放饱和边界。

  可是如今看来,对行业发展影响更大的倒是那些外部性因素,如产能过剩、进入市场的低门槛以及竞争者之间的道德底线低下,这些企业根本无法控制的不确定性,将让这一行业早早地陷入无序而无奈的泥潭。

  唯一可能的拯救之道,是地方政府推出特许进入制度,先让竞争有序,再谋求可持续的共生性发展。如果这样的话,政策寻租和扩张瓶颈就又浮现为新的难题。

  但是即便如此,公共单车的盈利模式仍然是一个极大的挑战。

  一年以来的单车热潮,由盛而乱,似乎预示着互联网商业创新模式的式微,在IT工具日渐普及和免费化的今天,缺乏核心内容和技术支撑的模式创新已经险象环生。

  也许在不久的将来,因为我的判断失误,这篇短小的专栏成为一个冷笑话。

  其实,我挺期待那一天真的会到来。


延伸阅读:共享单车模式在美国怎么玩?

  过去,在科技互联网界,人们习惯于一切朝着硅谷看,将这片“创新创业圣地”的成功模式引入到国内,已然成为了科技圈的一种思维习惯,如今,这样的趋势正悄然起着变化。

  最近的例子便是共享单车,这一发源于国内,并且已经被论证可行的模式,开始反向输出到硅谷。

  近期,一家成立于硅谷的名为LimeBike的公司高调宣布获得千万美元级融资,是这一趋势的最新佐证。

  除了这家土生土长的共享单车外,在国内市场份额最大的摩拜和ofo也早就表达了开拓海外市场的愿望并在今年初开始逐步实现落地,陆续出现在美国街道上的醒目的橙色、黄色自行车看上去并不“违和”。

  但对于这些出海的“先行者”来说,要面对的是一个与国内完全不同的市场,仅从数量上来看,中美两国共享单车的规模完全不在一个数量级上,全美目前的共享单车总量是42000辆,而国内最火的两家共享单车公司摩拜和ofo 2017年总投放量可能接近2000万辆。

  出海的好处似乎显而易见,除了让品牌沾上“洋气”,给自己的故事增加更多“海外情结”外,以外币计价能明显提高收入,还有我们普遍认知的国外用户素质高会减少车辆损害行为,从而降低运营成本,提高利润率。

  但这样的前提假设是,国外用户的素质一定高吗?如果损害行为一样频繁发生,那么运营成本则会比国内更加高昂,而在国内几乎不需要承担任何后果的用户乱停乱放而导致影响交通的行为,在美国可是需要运营公司来承担相应责任的。

  此外,在很多外国用户眼中,单车根本不是一种出行工具,而是为他们厌倦了日常的开车出行提供的另一种休闲、健身的选择,或者是环保主义者所倡导的一种全新生活方式。

  但无论如何,共享单车来了,用它们鲜亮的颜色点缀起美国大大小小的街道,这是中国模式走向海外的第一步。

  一、美国共享单车市场概况:全美仅4万辆 但增长迅速

  根据美国国家城市交通协会近期刚刚公布的一份报告显示,自2010年以来,全美共享单车的骑行总次数超过8800万次,仅2016年全年,骑行次数便超过2800万次,已经几乎与美国铁路系统的年搭乘次数相当,比每年迪士尼乐园的访客次数还要多。

  全美共享单车骑行次数逐年显著增长

  2016年的骑行次数较前一年增长了25%,其中最大的几个城市共享单车项目贡献了最多的骑行次数,包括纽约的Citi Bike、华盛顿特区的Capital Bikeshare、迈阿密的Citi Bike、芝加哥的Divvy以及大波士顿地区的Hubway,这5大共享单车系统贡献了85%的骑行次数。

  目前全美的单车共享系统(对公众开放的至少有10个租车点和100辆自行车以上)数量逐年增长,在2010年,全美仅有4个共享单车系统,到2016年已经增加至55个,其中,80%的运营超过1年的共享单车系统出现规模的扩张。

  全美自2010年起发展至今共有55个共享单车系统 车辆总数42000辆

  2016年有两大单车共享系统正式启动,一是在波特兰市的BIKETOWN,二是在洛杉矶的Metro Bike Share,全国自行车的数量也在显著增加,

  从2010年起,共享单车数量在美国逐年显著增长

  美国第一个共享自行车系统于2010年正式启动,当年全美只有1600辆共享单车,2013年,更大的共享单车系统启动,从2012年的7400辆迅速增加到2013年的19900辆,并进一步增加至2016年的42000辆。

  共享单车的智能化比例在逐年增加

  共享单车数量的增长伴随着智能化的普及,包括车辆上的电子部件以及停车点的智能控制设备等,从2014年,美国首辆智能共享单车落地,目前智能单车(即不依赖智能停车桩)占全部共享单车的比例正在不断增加,大多数2016年启动的共享单车系统均采用新的智能技术。尽管如此,在2016年,31%的使用智能单车技术的共享单车系统中,仅有13%的流通中的共享单车是智能单车。

  共享单车骑行时长较短

  尽管共享单车规模不断扩张,技术不断提高,但单次骑行时间依然很短,尤其是提供额外交通需求、点到点交通或公共交通网延伸的较大的单车共享系统。对于成为固定会员的用户来说,平均每次骑行的时间仅为12分钟,对于偶尔骑行的用户来说,平均骑行时长为25分钟。

  共享单车运营方性质较为多样化

  目前美国共享单车系统的运营方主要以私营公司、政府和非营利组织为主,以单车数量计算,运营纽约Citi Bike的Motivate占据63%的市场份额。

  部分系统向低收入人群提供补贴

  目前美国共享单车系统的目标是为所有人提供单车服务,通过补贴的形式向低收入人群提供该服务,目前有24%的有共享单车项目的城市有基于收入的补贴项目,将最低收入水平线或居住在适用房等作为评判标准。

  目前来看,美国共享单车项目仍在进一步增长,许多城市,包括底特律、纽黑文、新奥尔良等,或者已经选定了供应方,或者正在计划启动相关项目,并且许多现有的共享单车系统仍在计划进一步扩张中,例如纽约Citi Bike计划增加2000辆车,总数将达到12000辆,休斯顿在100个单车共享点要增加2倍车辆,旧金山湾区计划将目前700辆的单车共享系统扩展为7000辆。

  不断扩张的单车动向项目是为了实现一体化、低成本的城市交通系统部分,更多的人使用单车共享系统意味着更多人节省时间、获得身体锻炼或者更加容易地接触到经济机会。很多城市更加深度地与社区结合、雇佣当地人、建造专用自行车道、创造更低廉的价格系统,将会更有利于推动共享单车在所有人群中的普及。

  二、美国共享单车项目的几大特点:“由奢入俭”与观念的不同

  由上述报告中的一些关键数字和趋势可见,美国的共享单车市场与中国截然不同。

  首先,与国内共享单车一开始就主打廉价便捷所不同,美国的共享单车项目的推进实际正好相反,最早推动的共享单车项目很多是当地城市市政府与交通、旅游相关的配套项目,是为了为游客增加更多的旅游出行的体验,例如最为典型的纽约和旧金山这美国两大沿海城市的共享单车系统,大多数吸引了游客的使用,这些共享单车的定价也偏高。

  例如,纽约Citi Bike的具体定价分为三种:一是日通卡,售价12美元,可以在一天24小时之内无限次骑行,但每次骑行时间在30分钟内,每次骑行超过30分钟按照每15分钟加收4美元计算。二是三日通卡,售价为24美元,即在三天72小时内无限次骑行,但和日通卡一样,也是每次骑行超过30分钟部分按照每15分钟加收4美元计算。第三种是年会员制,即每月月费14.95美元或一次性支付年费163美元成为会员,将可以在一年内获得无限次每次45分钟的骑行,但每次骑行超过45分钟则按照每超过15分钟加收2.5美元。

  因而这样的定价方式决定了不灵活且昂贵,决定了Citi Bike只能是作为一种更新颖的旅游的更为“奢侈”的一种方式,而并非为了单纯解决出行问题。

  目前很多共享单车项目正在努力让定价变得更低廉,例如上文提到的补贴等方式,让更多的人能够使用该项目,总体来看,是一种由奢侈推向大众化的一种过程。

  二是道路条件和公共交通系统问题,美国许多城市不适合自行车骑行的一大原因在于并没有专门的自行车道,道路通常是高速公路、城际高速路或普通机动车道相连接,所以单车在很多城市天生就不具备条件,此外,很多城市的公共交通也并不发达,因而使用单车往返于住处、地铁站、公交站、工作地点这样的使用场景也变得不现实,因而在很多城市共享单车仅能在小范围内使用,是休闲娱乐、户外活动的一种方式,而远非满足交通出行需求。

  三是灵活性不够,美国的共享单车系统,依然是需要车辆回到单车点来进行提取和结算,并不像国内共享单车那样可以随处提取和停放,这也限制了单车的活动范围,灵活性不够也和定价问题相吻合,如上文所述,每次骑行时间在30分钟或45分钟之内不用额外收费,但超过就要额外计费,使得很多仅仅想尝试并不愿多花钱的用户,选择短距离骑行后,在免费时间到之前放置到下一个停放点或者回到初始的提取点。

  四、民众关于自行车的使用意识不同,作为发达国家,民众对于单车的理解和国人也不一样,不同于交通工具的概念,在美国单车对于很多中产或富裕人群来说,实际上是一种健身、休闲的工具,是在周末或闲暇时期不用开车时的一种调剂,而非满足上下班或其他出行需求的工具。

  三、国内共享单车在海外市场的机会何在?

  在梳理清楚了美国共享单车的市场特点后,国内共享单车在海外的机会也就变得显而易见了。

  首先,目前美国共享单车的定价机制和国内相比,依然是显得奢侈而不灵活,对于摩拜和ofo来说,可以定制一套专门用于美国或其他海外市场的定价系统,该价格可以远低于目前美国现有的共享单车价格,同时和国内相比,又有着更高的利润率,再考虑到西方发达国家人为刻意损坏的行为可能会相对较少,这也将显著降低后期的维护成本。因而和国内拼补贴、抢市场不一样,摩拜和ofo完全有可能将共享单车在海外做成一桩利润率更高的生意。

  更理想一些来看,由于美国等国家现在共享单车的规模依然微小,摩拜和ofo们或许能将这个市场上规模地做大,全美单车总量目前仅区区4万量,但过去几年的增长十分迅速,也就是说,未来市场增量十分可观。

  另外根据城市特点、地域性的不同,摩拜和ofo们可以有针对性地加强部分本身就对自行车骑行较为友好的海外城市,同时,增强对未来具有共享单车潜力的城市的挖掘,这就涉及到对城市未来规划方案的把握。目前美国等发达国家总体上是鼓励低排放的交通出行方式,但也因地而异,例如纽约、旧金山等沿海城市在这方面推进的力度更大,而中部城市力度相对较小等。

  当然,上述海外市场的特点实际上也反映了摩拜ofo们在海外市场将面临的挑战,从用户认知角度来看,对于很多国外用户来说,他们始终难将单车当做是满足出行需求的工具,而是一种旅游、休闲或健身的另一种选择,这样的认知差异也要求国内的共享单车运营方在开拓海外市场时,需要转变固有的思维模式,真正从用户和市场的需求出发,尝试打造不一样的共享单车体验。


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